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同享单车不会迎来终结者

来源: 作者: 2019-05-14 23:48:14

随着的几家共享单车公司烧钱的加剧,也因为不同的大树给予了支撑,整个同享单车的混战逐步趋于明朗化,乃至有公司开始喊出共享单车市场已经尘埃落定的声音。

同享单车进入门坎低,未来可能成自行车厂的蛋糕

同享单车实现了自行车从卖到租的过渡,可以预见,在不久之后,国内主要的大城市的自行车销量会基本消失,人们只会由于自行车运动而购买高端的自行车,出行需求用自行车会被共享单车这种互联租赁来解决。

所以,一批自行车企业在满足了这些共享单车需求之后会谋求自己的新生存模式,从卖到租,这将大大吸引行业的竞争者加入,共享单车很有可能继电视机后尘,互联公司起个大早,但占据优势的却是被教育过来的传统企业。

区域性稳定需要没法实现互联的大平台集约化优势

共享单车满足的都是区域性的短途出行需求,而且多数是延续的间隔的有规律的,这就让同享单车无法构成像滴滴打车一样的全国性大平台优势,没法通过互联大幅度的提高运营效率和铸就高门槛。我们很难想象,一个人天天骑着单车上下班往返地铁,也会想着出差到另外一个城市的时候可以随意用单车而拒绝安装本地更优惠更多资源的同享单车APP。

同享单车的进入门坎很低,随便开发一个APP,然后动用几十万的资金就可以在城市的有特点的区域进行运营,而在一些优良的同享单车局部范围,大平台的运营本钱不会比小公司的更具有优势。

重资产模式导致边际效益递减,无法无限制发展

同享单车不同于出租车或者私家车同享的滴滴模式,因为共享单车公司的自行车都是自己采购的,也是自己运营的,典型的重资产模式,而且是要精细化全天候运营的城市松散管理模式。在这种情况下,企业的运营能力边界很快就会达到。爱莫能助,随着边际收益的降低,同享单车公司注定不会无限制的发展,进而垄断市场。

单边效应的共享导致转换成本很低,无法形成事实垄断

即使摩拜接入了,即使在每个人的朋友圈强行置顶,也只是起到了推广的作用,有需求的人会用,没有需求的人还是不会用,能够解决的问题并不多。在摩拜接入这个问题上,只是一个营销推广的平台而已,无法达成生态化学反应。

共享单车并非是双边的平台模式,只是单边的用户平台,每一个用户对接的都是同享单车公司,那么,就没法构成双边效应,不具有社交平台才具有的C2C连接优势,转换本钱非常低,用户的粘性就会很小,即便有押金这样的被动忠诚方式加持,也很难阻挠用户另有新欢。何况,押金的模式几乎不可能延续。

除了丢失风险,同享单车对长期骑行者并不便宜

如今,很多人放弃了自己购买自行车的想法转而使用共享单车,主要是丢失的风险太高,至于骑行的成本,长期看,并不是共享单车占优。如一辆车要缴纳299元的押金,一年的理财收益不算,仅仅一次骑行1元来看,每天骑行两次就是两元,一年工作日至少在200天,只是往返地铁等等就需要花费400元,而1辆同质量的自行车可能还不到200元。

所以,随着共享单车的流行,自行车从购买到租赁,小偷们将放弃这1原来具有很大收获的产业,随后,个人购买一辆同类型的仿共享自行车也就会更划算。

画家吴冠中在其自述中说:从魏家胡同到帅府园中央美术学院并不远,我买了一辆飞鸽牌自行车,每天骑车到校上课。课外,骑车上街办事、买菜、写生。此后30余年,自行车成了我不可或缺的战马,戎马倥偬,我前后骑破了3辆飞鸽牌自行车。真幸福,竟然没有丢。

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